不久前，自主品牌长城传出消息，将自建HUD产线。多位行业人士分析，长城或将借诺博汽车开展HUD生产业务。
随着HUD上车速度的加快，其关注度也持续升温，越来越多的车厂都开始了HUD的研发工作。某HUD厂家的技术骨干常醒峰告诉小编，除比亚迪和长城外，吉利、奇瑞也有可能自己做HUD。“基本上有研究院的主机厂都在布局”，常醒峰说。
究竟是什么魔力，让主机厂愿意争相下场？
据华经产业研究院数据，2021 年中国 HUD 前装量为 116.7 万台套，市场渗透率仅为 5.4%。而至2022年第四季度，国内HUD的市场渗透率已超过10%。此外，有多个HUD厂家，至2025年，这一数字将提升至25%~30%。综上所述，HUD增量市场的诱人蛋糕，想必是众多主机厂纷纷入局的主要原因。
而依照惯例，主机厂在涉足汽车电子类业务时，往往会借助子公司的名义，一旦该业务发展到一定的体量就能独立上市，为母公司带来可观的收入，例如弗迪。
当然，也有一些主机厂，对于零部件的自给率有要求，亲自下场不仅能降本增效，也是对自身供应链安全的保障，更从一定程度上带动了销量和利润，其他主机厂因此也想进行相应的尝试。
另外，随着众多主机厂下场，国内HUD市场中国产厂家的整体出货量也会有较为显著的提升，“吃掉”一部分原本属于外企的市场份额。
因此按常规逻辑来判断，主机厂真可谓是一举多得。然而，HUD作为一款定制化程度相当高的功能性零部件，并且有着一定的技术门槛，主机厂亲自下场真的是一笔好生意吗？
绝大多数受访者给出了否定的答案。
令人纠结的投入产出比
从长远看，HUD的增量市场确实很吸引人，可当下的HUD早已过了“惊为天人”的阶段，价格也从以前的高高在上，动辄五位数，“卷”成了白菜价。有业者透露，目前W-HUD仅需1000元左右，系统和内部结构更复杂的AR-HUD也下探至2000元以内。
“如果售价是3000元以上，并且全系标配，那么主机厂自己做HUD确实能降本增效，但如今价格本来就已经这么便宜了，主机厂根本省不了多少钱，”与主机厂有密切合作的某HUD厂家负责人曾旭杰说。
在如此低的利润空间面前，盈利就只能通过规模效应，而这往往是Tier1厂家的生存之道，假如主机厂也依照这样的思路去扩大产能，可能会被带进“坑”里：
由于主机厂自建的HUD产线的首要任务是自给自足，在汽车市场整体状况好的情况下，自建产线能够满足工厂的产能，也能覆盖各项支出，但是如果市场不好，就会出现产线闲置，库存积压等情况，成为主机厂的负担。
“自建产线的前期投入很大，但对车厂来说，投入大了，生意不划算，投入小了，重要的舱内第一屏没做好，对自己的口碑也有影响，属于得不偿失，”曾旭杰说，“因此，自建产线的前提是要把产品做好，否则甚至会影响集团公司整车的体验和销量。用户不一定会因为HUD 这个加分项去购买整车，但是如果HUD 没做好，会成为用户不买一款车型的原因。”
另外，自建产线往往是一种不参与市场竞争的运作模式，这不利于技术、产品的创新与迭代，除非有丰厚的利润来引导自主创新，否则对于产品线的成长非常不利。“还不如找供应商合作，一来供应商和其他上游企业的匹配度比主机厂高，有议价权，能帮主机厂降低成本；二来，很多主机厂会选择不给或少给研发费用，投入方面又能省上一笔，”常醒峰略带戏谑地说。毕竟，一款车的HUD研发费用就得2~300万，不同车型之间还不能通用，每次都需要重新研发。
据小编了解，这种来自国内主机厂的“霸凌”，并非HUD独有，在整条汽车供应链中都基本存在。当然，这又是另一个故事了。
言归正传，HUD产品本身的特点决定了，这是一款定制化程度比较高的光学器件，需要具备一定光学理论知识和实操能力的专业研发团队，其中光学方面的研发人员工资水平也相当高，市场均价在30K每月。针对不同的车型，一个项目从设计到量产往往会耗费两年左右的时间，这意味着主机厂要做好烧钱的准备——对于精打细算，从供应商手里买点东西都会锱铢必较的主机厂而言显然是不太可能的。
再者，由于HUD 并非是“高精尖”产品，市场同类型产品和可供选择的厂家都相对丰富，而即便主机厂自建产线的产品能对外销售，但受制于母公司的缘故，其他品牌也很难采购，竞争力先天上就不及供应商。
“主机厂自建产线，可能是想走‘吉利-亿咖通’的路线，目前大主机厂都有类似的模式，长城与毫末、比亚迪与弗迪、奇瑞与大卓，”姚磊分析道，“但我并不看好这种模式，因为这会导致做出来的产品只有自己品牌旗下的车会用，其他厂家基本上不会采购，进而引发生存危机。所以要么独立出来，要么就会由于持续亏损最终消亡。”
但姚磊认为，不同于弗迪造电池，既能供自己又能供其他主机厂，HUD没有过高的核心技术壁垒，能做的厂家还比较多，整体市场规模目前也不大，“除非主机厂基于HUD技术，把激光大灯、车内投影等业务都涵盖进去，否则将HUD 拆分上市的意义并不大。”
不得要领的挖人
鉴于HUD定制化程度高，内部的光学设计也对专业性有相当程度的要求，想要快速实现产品的量产，很多主机厂选择从HUD厂家挖人。宋刚说，某HUD大厂最近刚发完去年的绩效，就有不少工程师离职，几个技术骨干更是三天两头接到猎头公司的电话。据了解，该大厂最后是以涨薪的方式留下了部分打算离职的员工。此外，常醒峰也说，有车厂从他们公司挖走了有一定经验的工程师。
不过他表示，主机厂并没有掌握在HUD企业中发掘人才的要领。
“主机厂想亲自下场造HUD，需要找到一个完全了解并能把控HUD一整套流程的人或者团队，将工艺、制造、供应商管控等一系列问题解决掉，”他说，可现在很多时候车厂只能找到整套流程中的“螺丝钉”，也就是基础的工程师。
常醒峰还特意向小编分享了一件“趣事”：吉利旗下某供应商，本来是做车灯起家的，最近也开始涉足HUD，相关的技术负责人还专程到常醒峰的公司进行技术交流。但常醒峰却发现，这位夸夸其谈的技术负责人不仅知识结构不成体系，学历也不扎实，更没有什么项目经验。细问之下才知道，他虽然来自某光学类上市公司，但只是一名基础工程师，这让常醒峰大失所望，“在我这儿应聘我都未必看得上。”
常醒峰说，这类工程师培训起来并不难，“能力强一点儿的，做一些基础工作还是没问题的，可要想从零开始，进行HUD的研发，相当困难。”
事实上，这些被主机厂招募的基础工程师们，即便出身于光学或HUD大厂，可对于光学真正能沉淀到什么程度，也是要打问号的，尤其是HUD有很多地方涉及到光路设计，整体的效果优化，存在很多Know-How的问题。例如光学模具在开模的时候都有一定制程上的公差，公差堆叠起来以后，工程师是否有办法用其他的方式修正，这需要长时间的经验积累和历练。
至于主机厂这种“只募兵勇”却“不问将帅”的行为，则反映出汽车行业一种较为普遍的思路——热衷于标准化模块化。
“HUD不像工业领域或者消费电子领域，只需要标准件，”常醒峰说，考虑到不同车型的定制化程度，HUD厂家之间尚且不一定能轻易渗透彼此的客户，主机厂想要“抢人饭碗”，需要慎重考量自身的研发投入能力，光学设计团队，项目管理等等，“难度很大，除非出现一些颠覆行业格局的玩家。”
有消息说，有些主机厂确实正在构想能否将把HUD做成标准件。但首先需要面对的就是不同车辆的外形设计。以W-HUD为例，反射面就在前挡玻璃，但不同车型的风挡，其斜度、弧度都不一样，每次开发新车型，光路都要重新设计，重新验证，非常耗时耗力。假如能够将所有车型的风挡，变成标准化的两三种型号，那么HUD的批量化生产肯定能顺利进行，但后果是——将来大家的出行都会开着现代版的“福特T型车”，一如几十年前满大街千篇一律的二八大杠。对于广大车厂而言，这到底算买椟还珠，还是削足适履？
“愁云惨淡”的供应商？
随着IT和消费电子领域的冲击，汽车产品的生命周期正在变快，而新的变化会打破既有的行业格局，产品的研发、生产环节也需要应对这一变化，产生的结果就是不同厂家的业务在向上下游渗透。在这一过程中，国内企业会比国外厂家更快一些，也会激进一些。这也决定了主机厂必然会亲自下场，并逐渐将自身的业务线由本体向包括HUD在内的智能座舱产品渗透。
而对于一众早已经历大风大浪的供应链厂家来说，也颇有些“生死看淡”的态度。
“座舱领域的市场较为分散，每家企业在各自所属的业务上，市场份额一般也就10%上下，因此‘各走各的客户’而不是短兵相接的状态，会维持相当长的时间。”常醒峰说，不过一些体量小的厂家，生存空间会被挤压，只能另谋出路。
话虽如此，但主机厂与供应商之间的默契与信任，却因为前者的亲自下场，正逐渐消散。
宋刚向小编说起了一件往事：在主机厂中，有一家被戏称为“土匪公司”的企业，也在生产自己的HUD。这家主机厂曾经看过他们公司的HUD，认为成像效果好，背光厚度也很薄，因此想留下测试。但当宋刚谈及商务条件和保密协议的时候，对方立即顾左右而言他。原因很简单，对方想“偷师”。
在得知长城打算自建HUD产线后，宋刚更表示，以后再和主机厂交流，估计会仅限于大致原理，而实际产品的验证，例如自由曲面镜，影像的修正这些靠经验累积的东西，就不会轻易告诉他们了。
但主机厂的举措，又何止是辜负一众供应链企业的信任呢？更深远的影响或许只是暂时隐藏于海面之下：
“我很担心，随着主机厂的入局，很多HUD创业公司会利润下降，使得很多光学类研究人员不得已而转型，”来自HUD初创企业的管理者张凯阳略有些痛心地说，“我们好不容易才在这个赛道缩小了与国外的差异。”
他说：“光学对整个国家的发展而言非常重要，但现在行业内领先的都是国外公司，有点像半导体的情况。如今国家正在花大气突破，但如果这方面的人才都转型了，都到其他的企业干别的的事情了，还怎么突破呢？”
宋刚也表示，HUD涉及影像光学，不仅研究难度大，而且比较偏门，所以国内相应的人才储备并不充足，很多时候甚至还需要像半导体那样，从台湾引进人才。原本国内在人才储备方面就青黄不接，再遇到行业发展的各种制约，确实会对整个学科带来重大打击。
结语
由于国内特殊的发展环境，使得国内主机厂“虽然学了日、德，但又没完全学”。不同于电装、大陆、博世这样的供应商能够得到充分信任和充足资金，与主机厂之间也能密切合作，接受采访的国内供应商普遍反映自己在与国内品牌合作的时候，既得不到足够的尊重，又挣不到钱，还没有话语权，处于“吃不饱，饿不死”的状态，更别提像那些国际头部Tier1那样在前瞻性技术的研发上大展拳脚了。更关键的是，主机厂还会随意拿走原本属于供应商的蛋糕，甚至事先连一声招呼也不打。
主机厂亲自下场做HUD到底是不是门好生意，想必大家心中已有定论。而对于整个汽车行业未来如何有序健康发展，这势必也会成为横在众多主机厂面前的难题，毕竟供应商就像滋养行业的土壤，当土壤沙漠化，除了像胡杨这样的特殊植物，还有谁能一枝独秀？
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