在诸多国企之中，广汽是一个特殊的存在。
燃油车时代，合资品牌抢占多数风头，广汽打造了销量一度不亚于合资的自主品牌传祺；新能源时代，当市场普遍唱衰传统品牌垂垂老矣之时，广汽又跑出了月销量4万以上的埃安，将一些造车新势力甩在身后。
诚然，它的身上不可避免带有国企的一些缺点。然而在新的产业变局中，广汽的嗅觉没有钝化的背后离不开广汽研究院。
自2006年以来，广汽集团自主品牌研发一直集中在广汽研究院。17年的时间里，广汽研究院有三位院长。
创始院长黄向东学院派出身，用10年时间追赶广汽在自主研发上落后的进度，为日后的电动化和智能化趋势埋下基础。
第二任院长王秋景属于“三清帮”（本硕博均是清华）。他坚定地为电动化和智能化站台，不拘一格为广汽研究院招揽了大批互联网人才，奠定了埃安的成功。
而现任院长吴坚同为技术派出身，第一代从零开始自主设计研发的发动机正是由他所打造。
想创造和延续辉煌并不容易。一方面，广汽研究院身处国企体系，另一方面又深受日系合资企业的影响。对于三任院长而言，时代和环境所带来的局限性，让他们在任内留下了功绩，也留下了遗憾。
无论是黄向东、王秋景还是吴坚，在波谲云诡的时代洪流中，实现了广汽研究院的前后交棒。我们必须用当时的历史作为尺度，来正视这些推动了中国汽车工业历史进程的关键人物，以及他们的成败得失。
目前，广汽集团依靠埃安已经稳居国内新能源市场前列。但在内卷的新能源市场中，前人栽下的树，今人未必能乘凉许久。
广汽研究院的面前，是一片星辰大海，吴坚是现在广汽研究院这艘船的船长。
黄向东：学院派到工程派的成功转身
如今在新能源领域风生水起的广汽，并不是最早做自主品牌的传统车企。
2004年，国内一众车企已经推出了自主品牌，发力自主造车事业，靠合资汽车起家的广汽集团才刚刚开始酝酿自主品牌项目。
广汽的想法不是十分坚定，因为自主品牌的背后是对自主研发能力的考验，而起步相对较晚的广汽积累少、实力差，摇摆的态度使得其在业内受到质疑和不满。
广汽当时的研发力量主要集中在与广州政府、华南理工大学合办的广汽技术中心，技术中心的定位更偏向于研究机构，且中心的负责人、华南理工大学交通学院副院长黄向东也并未全职加盟，而是“兼职”给广汽提供一些技术帮助。
为了发展自主品牌，广汽求贤若渴，力劝黄向东加入，甚至动员了华南理工大学的校长及党委书记一同劝说。
黄向东本人有干实业的想法，虽曾有犹豫，但感召于广汽做自主品牌的决心，最终决定加入。
1989年取得博士学位后，黄向东加入了菲亚特研究中心。1991年，黄向东受“熊猫汽车”项目吸引回国，希望能参与到整车开发当中，但项目最终因政策因素而停滞，随后黄向东加入华南理工大学任汽车专业教授。
再度回到业界，黄向东所面对的广汽研发部门可以用“一穷二白”来形容，研发体系、人才招募都需要从零开始做起。
2006年，广汽正式下令要做自主品牌，黄向东牵头组建广汽研究院，成为广汽研究院的首任院长，并在此后成就了一段从学院派走向工程派、从学术研究走向工程落地研发的转身佳话。
最初成立的广汽研究院以广汽技术中心为基础，仅有三、四十名研发人员。起点不高，但广汽研究院作为广汽集团整个研发体系的枢纽，很快就确定了坚持正向开发的发展战略，这是一项需要勇气与魄力的决策，因为在当时照搬式的逆向开发还是行业的主流。
为了开发广汽的第一代汽车平台，黄向东四处奔波寻找能被广汽收购的汽车平台，最终锁定了其老东家菲亚特已经停产的阿尔法·罗密欧166平台。在研发过程中，广汽研究院并未全盘照搬旧平台，而是融进了许多自家的专利技术，等到第一代汽车平台诞生时，这已经是一个全新的汽车平台。
也正是从第一代开始，广汽研究院逐渐积累起实现正向开发所需要的能力，造出了广汽的第一款爆款车型传祺GS4。
从2006年到2016年，在黄向东任职的10年时间里，广汽研究院经历了传祺的爆发，以及新能源、智能网联、自动驾驶等新趋势的起步。在持续投入燃油车技术国产化的同时，黄向东带领广汽研究院开启对新能源和智能网联的探索。
2013年前后，国内各大主机厂都在开发双离合自动变速器，广汽研究院也在这一队列中，由动力总成中心牵头组建了自研团队。
就在同一时期，特斯拉成功交付了全球首款电动轿车Model S，名声大噪，开启了“软件定义汽车”的新潮。彼时，虽然国内新能源汽车普遍销量不佳，但是广汽集团力推G-MC（机电耦合器） 1.0的开发，以应对未来的新能源竞争，因此双离合自动变速器团队安排了一部分成员专门做机电耦合器的开发。
2014年，基于G-MC 1.0系统，广汽推出了国内最早的增程式电动车传祺GA5。但当时电动车的基础建设和消费市场还很薄弱，这款车型生不逢时。
黄学东的弟子、现任院长吴坚在接受DearAuto的采访时回忆到，广汽研究院对纯电的探索也始自黄向东，他在业内最早提出必须要用纯电专属平台，2017年广汽传祺推出了首款以电池为核心开发的整车GE3，为后续埃安的车型开发提供了经验。
针对自动驾驶，广汽研究院的投入也颇早。2013年，广汽就发布了自研的第一代无人驾驶概念车WitStar，为国内最早推出自动驾驶样车的车企。第一代WitStar样车的开发工作正是由后来小鹏汽车的联创何涛负责。
而小鹏另一位联创夏珩是当时广汽研究院最年轻的科长，在广汽新能源中心控制科负责新能源汽车和智能汽车的控制系统开发工作，作为何涛在清华大学的师兄，夏珩将何涛招进了广汽研究院。
以夏珩和何涛为代表的团队，主导了广汽研究院自动第一代驾驶开发，而后广汽研究院继续在全国网罗人才投入自动驾驶开发。
在这之中，黄向东亲力亲为，主动面试候选人，不吝啬于面对面指点新人。一位于2015年加入广汽研究院的工程师回忆到，入职前与入职后，黄向东都安排了一次与自己的直接对话。
广汽研究院先期对新能源和智能网联的探索，为日后的发展打下了基础。等黄向东退休时，广汽研究院已经拥有2000余名研发人员。
抛开一般国企盘根错节的体系，广汽研究院胜在独立。
与其他车企设立纷繁复杂的研发部门不同，广汽集团将数百亿元的资金支持悉数投入到广汽研究院中。这其中显而易见的好处是，可以集中力量办大事，部门纷争较少，政治也相对清明。
一位自动驾驶资深从业者向小编提到，互联网盛行的赛马机制实际上并不适合国企，广汽的研发集中是一个非常成功的关键点。
“赛马机制的前提是有生存压力，比如说两个团队做同一件事，一个团队失败了立刻就解散干别的，但是国企裁员很难，这样就容易导致因赛马机制交恶的派系不得不长期在一个团队、一个体制内工作。”
黄向东的务实作风也奠定了广汽研究院的基调，研究院的工程师文化即起源于黄向东在任期间。
一位熟悉黄向东行事作风的从业者表示，黄向东既是技术派出身，又拥有学者背景，“几乎所有的汽车技术都很感兴趣，喜欢钻研技术。”
反映在广汽研究院的评价体系上，黄向东讲求“踏踏实实做技术”以及“用技术说话”。即使他从广汽研究院退休已有7年，但至今仍被员工尊称为“老黄院长”。
在员工眼里，黄向东是一位“事业狂”，带病开会的次数不在少数，他退休后仍奔走于创业也能佐证这一点。
黄向东在2016年退休的两年多后，恰逢许家印旗下“恒大”大举造车（入股广汇、入主国能），黄向东被“恒大汽车”重金聘用，担任恒大新能源汽车全球研究总院常务副总裁兼整车研究院院长。但是这份新事业未能维持许久，半年之后，黄向东从恒大离职。
到了2020年，黄向东又参与由广汽孵化的动力电池技术公司巨湾技研的创业，至今仍在实业中活跃。
不过，黄向东任内，并不是没有争议之处。据一些广汽研究院员工回忆和证实，“2014年左右，广汽研究院内是不通网络的，因为担心工程师们会在上班时间偷偷上网、聊天。所以，每一个科里只有一台能够上网的电脑，其他电脑都不能上网。”
这件事情直到王秋景到任后，才有所改观。
作为广汽研究院的第一任院长，黄向东在任时间最长、资历最老，他起到了“打地基”的作用。传祺GA5、GE3并没能成为当时的现象级产品，有时代的限制。而黄向东所做的一切，都在等待一个爆点。
王秋景：“三清”人的纯粹与理想主义
2016年，黄向东已到花甲之年，从广汽研究院退休。
这一年，是汽车行业从燃油向新能源切换的关键期，“蔚小理”已入局，电动车和自动驾驶两个领域掀起了创业潮，电动化和智能化成为汽车行业未来竞争主战场的苗头已经显现。
与黄向东治下的前10年相比，广汽研究院的新继任者既需要延续广汽在燃油车时代的荣光，也需要为未来的转型作好准备，背后考验的则是如何平衡好燃油车团队与新能源团队之间的利益冲突。
广汽研究院对内作出组织架构调整，将原先隶属于先导技术部的自动驾驶科独立出来，与电子电气、系统产品一起组成智驾技术部，成为智能网联中心的重要分支。
行业剧变的大背景，再加上研发中枢人物的新旧交替，广汽集团内部深知研究院此时需要的是一位具有开放精神、拥护新技术的院长，以带领研究院征战智能网联时代。
最终，集团决定将当时仍在长沙任职广汽菲亚特执行副总的王秋景调回广州，担任广汽研究院院长。
据熟悉王秋景的员工回忆，空闲时，“王秋景喜欢骑摩托车，有时候骑车从广州去山东、云南。”
对王秋景而言，履新广汽研究院院长是一种回归。王秋景除了拥有技术背景，还兼具管理背景，“几乎从事过汽车行业的各个岗位”。
王秋景出生于安徽的一个农村，本硕博三个阶段均在清华大学汽车系就读。1988年本科毕业后曾推研保留学籍两年，被分配至南京汽车制造厂的汽车研究所。在南汽，王秋景从技术研究员做起，而后历任南汽研究所副所长、南汽集团副总经理。
2008年，王秋景离开南汽集团，加入广汽研究院任常务副院长。直至2013年，为改变广汽菲亚特成立后不温不火的销量，王秋景作为中方最高管理层被派往长沙担任广汽菲亚特执行副总。
在任期的3年时间里，王秋景与总经理柏恩翰打配合，提振了广汽菲亚特的销量。2016年1-4月，王秋景回归广汽研究院前夕，广汽菲克累计销售3.9万辆，同比增幅高达211%。
也许是丰富的职业履历，又或是与欧美车企共事多年的经验，王秋景的管理特质是开放与不拘一格。
对于新能源转型，王秋景作出的决策在当时的员工看来颇为激进。
王秋景将原来归属于动力总成中心的G-MC开发团队划分至新能源中心，提拔素有“拼命三郎”之称的李罡担任新能源中心主任与研究院副院长。在李罡的推动下，新能源中心的团队规模从20余人壮大到500余人，Aion S、V、Y、LX等车型均出自新能源中心之手。
在一次总结会上，王秋景更是宣布，要把 70% 的资源倾斜到新能源和智能网联两个领域。相较而言，专攻燃油技术开发的动力总成中心则坐起了“冷板凳”，一度还曾传出动力总成中心要裁员的传闻。
2020年中，广汽研究院在内部进行转岗，将一部分有志于转型的动力总成工程师调往智能网联中心，由后者进行培训，帮助转型算法、系统等工程师岗位。
王秋景在任期间，广汽研究院从2016年的2000余人，扩充到2020年的近5000人。这4年，广汽研究院引入了大量人才，颇有“不拘一格降人才”的风范。
其中又以智驾技术部为典型。
2016年，广汽集团新成立一家汽车互联网服务公司“大圣科技”。面对这个新的领域，广汽集团希望能为大圣科技引入来自互联网的的新鲜血液与技术体系，因此找来了当时百度智能驾驶及深度学习开源框架飞桨等重要项目的技术中坚郭继舜。
加入大圣科技后，郭继舜在主业之外利用此前在百度的积累，自己一人倒腾出了一辆无人车。
这辆车恰好被前来调研的冯兴亚（时任广汽集团常务副总经理，现为广汽集团总经理）与王秋景注意到了。王秋景十分赞赏，随后就邀请第一次见面的郭继舜加入广汽研究院做智驾技术部的负责人。
由此，郭继舜得以进入了一家大型主机厂的核心研发部门担任要职。
一位接近郭继舜的广汽研究院员工告诉小编，郭继舜虽有谷歌、百度履历背书，但毕竟没有太多汽车工程背景，直接“空降”成为部门负责人非常罕见，国企体系一般都要靠熬资历才有可能担任要职。
除了郭继舜以外，还有曾经担当广汽研究院L4项目负责人的周鹏。
周鹏的代码能力很强，他从2019年底开始负责L4项目开发，仅用了一年多的时间就将广汽L4自动驾驶自研水平，从落后行业普通玩家3～5年追平到仅剩1年的差距，搭建了广汽的Robotaxi团队与技术方案。
但在加入广汽研究院以前，周鹏没有直接的汽车行业从业背景。从清华大学自动化系本科毕业后，周鹏加入广州地铁，一连工作了12年后才第一次跳槽到广汽研究院。最初应聘时，周鹏未能通过筛选，经院长王秋景首肯，周鹏才顺利加入广汽研究院。
2017年以前，广汽研究院的自动驾驶研发偏向于预研性质，以参加赛事为主；到了2017年，广汽集团成立了广汽新能源（即广汽埃安的前身），计划将辅助驾驶功能搭载在新一代车型上，研发从预研走向量产。
郭继舜的加入，为广汽研究院的自动驾驶研发补充了互联网的算法经验，并逐步向主流技术路线靠拢。最开始，郭继舜所面对的智驾技术部工程师不到70人，且大多数都属于擅长集成供应商方案，不懂算法，他需要从头搭建起整个智能驾驶开发体系。
郭继舜选择两条腿走路，一边与供应商合作进行量产开发，一边招揽人才、推动自研。广汽研究院的自动驾驶系统命名为ADiGO，ADiGO 1.0至2.0的迭代，用的均是博世、安波福等国际Tier 1方案。到了ADiGO 3.0，开始逐步替换成自研方案。后期，郭继舜也牵头与华为、禾多等厂商建立合作关系。
基于博世、安波福等老牌Tier 1稳定的产品与技术，以及逐渐加强的自主研发能力，广汽研究院供应的ADiGO智驾系统收获了不少好评，甚至开始对合资企业输出这个智驾系统。
王秋景曾在2019 年分享过一个故事，在给三菱集团完整演示了一遍ADiGO系统的功能之后，集团CEO加藤隆雄非常震惊，他表示，以后广汽往合资公司输入的产品，在智驾系统这一块不用再开发了，就用ADiGO。
在体制与机制上，王秋景也做出了不少调整。
其中比较为人称道的是，无论是团队leader，还是普通工程师都可以直接申请项目。一位广汽研究院的离职员工表示，自动驾驶在当时还是一个很新的领域，特别需要集思广益，所以研究院的这个举措非常好。
不过，当新的体系和人才注入后，与原生土壤产生摩擦也在所难免。
广汽丰田和广汽本田两家合资企业，很长时间以来都是广汽集团的主心骨，从零起步的广汽研究院、传祺与埃安都曾向这两家合资企业取经，并从后者调任高管，日系车企的组织文化也就不可避免地在广汽研究院、传祺与埃安身上复现。
因此比起自研与做行业第一，广汽更倾向于求稳，直接采用成熟的供应商方案，而对于还不稳定的新技术则抱有怀疑态度，不会轻易采用。
王秋景有待商榷的一件事情，是在智能网联中心的关键领导位置上任用了不恰当人选，这些关键人物的不作为、不决策行径使得不少项目被以“省成本”或“流程正义”的理由卡住，无法往下推进。通常情况下，迫于项目交付的压力，量产方面还能推进，而这种不作为往往在自研上体现得更甚。
王秋景在用人上留下的遗憾，或许也是所有横跨燃油车时代以及新能源时代的主机厂遇到的难题。
智能化趋势刚刚兴起的年代，这些主机厂存在“不可能三角”现象，难以找到一个同时具备新兴智能网联技术背景与管理背景， 并且在企业内部已有足够长的工作年限与影响力的人才，在智能网联部门无最佳人选可用。
这些关卡在一定程度上影响了广汽研究院的自研进展，广汽在自动驾驶平台建设上没能快速形成完整的自研架构体系，在算法、系统、产品之外还缺少中间件、域控制器工具链等拼图。
所以这也不难理解为什么外界看到的更多是合作量产的成果，而非自研。
但不少广汽研究院的员工依然对王秋景持有相当高的评价。
一位广汽研究院的离职员工认为，王秋景身上有理想主义者的气质，做事的出发点十分纯粹，在国企体系下为工程师们提供了非常单纯的研发环境。
广汽研究院一位曾经的管理层回忆道，加入广汽研究院后，他从未与王秋景私下吃饭、送礼，直至离职后两人才真正吃上一顿饭叙旧。席间，王秋景直言，“如果敢做（吃饭、送礼）这任何一件事，你就完蛋了。”
王秋景为广汽研究院营造的开放与活力，起到的正向作用也反映在了官方排名上。
我国每两年都会对国家级技术中心进行评价，评价体系包括研发投入、成果和人员水平等，得分60分以下就淘汰，60分到70分警告，70分以上属于良好，90分以上是优秀。全国范围共有上千家国家级技术中心。
2019年，广汽研究院拿到了自2012年以来最好的排名，以96.4分的成绩，名列全国第六、汽车行业第一。
吴坚：内卷的新能源时代，平衡是一门艺术
2020年下半年，王秋景从广汽研究院退休，结束了其长达30年的汽车行业从业生涯。广汽研究院的另一元老吴坚接任成为广汽研究院的第三任院长。
吴坚就任之际，广汽新能源经过3年的发展步入正轨，埃安成为新能源市场的一匹黑马。有王秋景的珠玉在前，留给吴坚的任务是要夯实广汽在当前新能源市场取得的成绩，在智能化下半场中占据乃至扩大份额。
吴坚从首任院长黄向东的麾下成长起来。
加入广汽研究院前，吴坚已经在华南理工大学任教18年，是黄向东的得意门生。2008年，应黄向东邀请，吴坚加入广汽研究院，负责动力总成研发，广汽第一代从零开始自主设计研发的发动机正是出自吴坚之手。
但由于吴坚的专业背景与燃油车技术更相近，他接任院长一职也曾遭遇质疑，集团层和员工们都不确定其是否拥有足够的开放性支持新技术的发展。
上任后，吴坚向工程师抛出定心丸，承诺虽然技术背景不同，但依然支持新技术开发，原有项目继续推进。
随着广汽埃安的独立壮大，为了支持埃安上市，广汽集团将广汽研究院新能源中心的纯电团队划归到广汽埃安，此前转入新能源中心的G-MC团队则回归到一直由吴坚掌舵的动力总成中心。
目前，动力总成中心也正在新能源化，专注于混动技术的开发。在不久前的2023广汽科技日上，广汽集团发布了搭载氢电混合系统的车辆传祺智电新能源E9，以及全球首款乘用车氨发动机，推动多能源结构部署。
在前一院长任期内形成的ADiGO智驾系统和座舱系统也持续得到进化和迭代。目前，ADiGO智驾系统搭载3颗激光雷达，实现覆盖全国所有高速公路以及核心城市快速路、主干道的领航功能，并拥有包括感知、制动、转向等8大系统的冗余，可以支持未来L3/L4级自动驾驶上车。
同时，广汽研究院也在布局前沿自动驾驶技术的研发。2021年，吴坚引入业界大牛陈学文出任广汽研究院首席专业总师。
陈学文横跨学界和业界，拥有卡耐基梅隆大学博士学位，先后在美国堪萨斯大学、韦恩州立大学计算机系任教，并获终身教授。
2016年回国后，陈学文曾历任滴滴、爱驰汽车人工智能方面的技术负责人，在爱驰汽车任职期间，主导车联网和智能辅助驾驶的开发和实现。
陈学文加入后，在广汽研究院成立自动驾驶实验室X Lab，负责纯视觉路线的前瞻研究，与偏向于量产定位的智驾技术部一同撑起广汽研究院新的智驾开发体系。
小编了解到，目前X Lab团队已经有200人规模。
吴坚与自己的老师黄向东的作风颇为相似。在一段时间里，广汽研究院曾经流行一个说法，项目汇报PPT要得做好看，吴坚上任后纠正了这一习惯，在一次全员会上嘱咐项目PPT不需要“花里胡哨”，要直接简单明了地表述重点。
针对此前汇报流程过于冗长的问题，吴坚弱化了项目管理部的职能。此外，他还调整了广汽研究院的奖励机制，对量产落地的要求更加实际。
他在研究院内推行虚拟结算，以量化每个部门的贡献，虚拟结算收益高的部门，每年获得的奖金相应就更高。“以前吃大锅饭，奖金都差不多，现在差异会大一点。”
不过，吴坚上任的时间还不算长，属于他治下的成果还有待时间检验。
另外，广汽集团的研发职能与生产、销售职能相对分离，由不同的子公司负责，传祺、埃安与广汽研究院之间的矛盾与博弈由来已久。
随着王秋景退休，加之新能源市场的抢人大战愈演愈烈，广汽研究院的智能网联中心曾流失一波人才，自研实力有所削弱。与此同时，吴坚对大手笔做自研持较为审慎的态度。
而一向激进的埃安有些坐不住了，收归新能源中心后曾招兵买马，扩充智能网联团队，直至去年10月份被集团叫停，埃安与广汽研究院在“研发权限归谁”的风波才告一段落。
广汽研究院与吴坚有着不得不纳入考量的问题。
王秋景在任期间，广汽研究院高歌猛进地进行扩张，研发费用相应倍增。到了智能化下半场，各种性能卷到极致，性价比成为竞争的关键，广汽研究院需要直面更多研发成本的压力。
吴坚试图在核心技术自研以及采购供应商之间寻求平衡。
目前，广汽自主品牌的高阶智驾开发主要交由禾多科技负责，两者之间的联系愈发紧密。广汽不断加码对禾多的投资，继两次投资禾多后，广汽资本近日又再次追加了对禾多的C轮融资，拥有禾多13%的股份，为禾多外部第一大股东。
关于车企全栈自研和“灵魂论”的争论，业内至今仍未有标准答案，难言不同路径选择之间的对与错。
可以预见，广汽研究院与吴坚要面对的考验还很多。
对外，如今各大主机厂都在加大自研的投入，对自研的重视可谓有过之而无不及，广汽研究院是否跟上步伐？
对内，则是如何平衡研究院与传祺、埃安之间的关系，并维持组织的开放与灵活？
一位车企高管曾分析，广汽埃安近两年发展态势猛，很大原因是比亚迪全力冲刺C端市场，埃安捡到了比亚迪的B端市场。“如果比亚迪反杀回来，广汽会很难受。”
广汽研究院与埃安都还远未到能“躺平”的时候。
老牌车企的一面镜子
时代的浪潮奔涌向前，传统车企的改革从来都不易，基因不通，掣肘颇多，不少新的想法与举措草草收场。
同样的难题，广汽也有。广汽研究院所走过的17年，未尝不是一面值得老车企观摩的镜子。
一直以来，广汽研究院都由技术派所主导。最初的十年，广汽研究院由德高望重的创始院长黄向东牢牢执掌，将研发力量稳定地集中在一处，减少了派系纷争。
后七年则是保守派与改革派之间的博弈。在新旧交替之间，企业要想向前走，此时更需要改革派占上风，而广汽研究院确实做到了重用改革派。
电气化时代趋势的势不可挡，汽车成为产业的100多年来，世界上有几千家企业曾被大浪淘沙。广汽研究院的面前，是一片星辰大海，吴坚是现在这艘船的船长。
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