“CTO”李斌的一次奇袭

“蔚来没有CTO，蔚来CTO就是我。”

9月21日，蔚来终于迎来了成立以后的第一个科技日，蔚来CEO李斌也官宣了自己的“新身份”——蔚来CTO。

其实，李斌很早就拥有了这样的双重身份，从2021年开始，数十个技术部门负责人直接向他汇报。

在什么群里随时提OTA建议、提bug反馈，24小时都有人回应，这是用户眼中的蔚来。

每每提及2021年的蔚来，猎头们无不流露出“大家都很乐意做蔚来的生意”这样的表情，为了储备技术人才，蔚来“给侯选人的薪酬基本高于行业10%，个别岗位甚至能给到30%的涨幅”。

现在，蔚来有11,000名研发人员，研发人员的占比是整个公司规模的三分之一左右。

除了研发人员大幅增长，过去的三年，蔚来在研发上的投入同样是一路飙升，每年翻一番。2020年为24.87亿元，2021年45.9亿元，2022年108.4亿元。

尤其是2022年，蔚来的研发投入远高于小鹏和理想，小鹏2022年的研发投入为52.1亿元、理想为67.8亿元。

在这次科技日上，李斌表示接下来会维持每个季度将近30亿元的研发投入，“特斯拉每个季度的研发投入是8-10亿美金，蔚来每个季度的研发费还不到5亿美金。”

业内人士一直有一个困惑：蔚来在研发上投入如此之大，储备的人才如此之多，研发成果究竟如何？

实际上，在这次“创新科技日”上，蔚来已经给出了自己的答案。在全面的技术创新布局方面，蔚来公开了涵盖12项关键技术领域的“蔚来技术全栈”，包括芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营。

李斌对上述“全栈布局”谋划已久，蔚来“要做一个全球有领先研发能力、技术能力的公司”。为了这个目标，2015-2017年之间，李斌和秦力洪（蔚来汽车联合创始人、总裁）两人为了招兵买马，在德国慕尼黑、美国硅谷等地方频繁往返，飞成了白金终身会员。

在第二代技术平台的产品全部完成上市后，李斌选择在这个时间节点，一口气汇报了蔚来过去多年来、持续努力的研发成果。

在小编看来，蔚来这次密集的技术输出中有三件大事值得关注，分别是国内首个整车全域操作系统SkyOS天枢、按路线提供全域增强领航辅助 NOP+服务、NIO Link蔚来全景互联，对应到能感知的落地技术，分别是：整车全域操作系统、差异化城区智能驾驶落地方案和全景互联这三大领域。

整车操作系统架构图：给行业参考方向

在软件定义汽车的时代，汽车行业有一个普遍共识是：一套可以打通整车全域的操作系统是不可或缺的。

可供车企选择的路径，有全栈自研、部分核心技术自研，和成熟的第三方汽车操作系统服务商合作自研或者直接采买这几条路。

国内如吉利、上汽等第一梯队的主机厂都选择了自研操作系统。上汽甚至早在2015年时，就和阿里成立了一家合资公司“斑马智行”，双方斥资10亿元来研发汽车操作系统。

但车企现有的系统，更多聚焦在座舱和智能驾驶领域。蔚来想要做的整车操作系统是跨域的，按照李斌的说法，这应该是一个“技术体系”，这个体系首先要适应非常复杂的、不同的子系统需求的软件技术基座；其次要既能满足智能安全、信息安全，也能满足智能驾驶、智能座舱体验，包括操控的体验；甚至还要考虑到用户需求。

所以，自研整车操作系统对于车企来说，注定是一条高投入且回报漫长的路。但蔚来选择了直接面对难题。

在这次科技日上，蔚来发布了整车全域操作系统天枢SkyOS，这是汽车行业首个由车企自研并发布的智能电动汽车整车全域操作系统。

天枢SkyOS构建起“1+4+N”技术集群，涵盖车控、智驾、座舱、移动互联等多个领域，成为全面且领先的智能数字技术基座。

在此基础之上，蔚来对车联、车控、数字座舱、自动驾驶分别设置了4个模块：SkyOS-L、SkyOS-M、SkyOS-C、SkyOS-R。

SkyOS L对应的是“车联”域，涉及了车云互联、V2X等功能；

SkyOS M对应的是“车控”域，包括对车身的控制、底盘控制、动力控制、电源管理。车控域的操作系统对安全性、可靠性的要求很高，蔚来为此自研了微内核；

SkyOS R对应的是“自动驾驶”域；

SkyOS H对应的是“数字座舱”域；

李斌在介绍天枢SkyOS时，还展示了蔚来整车操作系统的架构图。他说：“这张架构图应该能够给到行业很多启示。因为大家现在讲汽车操作系统可能没有办法同一语言，蔚来所做的或许能提供一个方向参考。”

能够研发出一套全域子系统融合，注重用户操控体验，操作层级少、易理解的整车操作系统，需要研发团队具备极强的体系化能力。

蔚来整车操作系统的研发不是一蹴而就的。要归功于研发团队从NT 1.0到NT2.0，再到NT3.0平台的演进中，陆续积累了自研中间件、Hypervisor、微内核等能力。

在NT2.0平台上，蔚来已经实现了SkyOS-L的量产。目前，负责整车操作系统的研发团队正在NT3上的研发。李斌称，在NT3平台上会实现SkyOS全功能量产。

城区NOP+：让用户决定开哪条路

自动驾驶的研发进展和量产计划，向来是各家车企科技日的重头戏，蔚来也不例外。

蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿一开场，就给出了两组数据：2022年蔚来NOP+推出以来，用户整体的每天使用时长是29分钟，节假日出行的时长达到1.5小时。

使用时长、开通里程数和安全性，是蔚来自动驾驶团队内部考核NOP+用户体验的三个重要指标。

据蔚来的用户调研结果数据显示，其用户四分之一的用车时间在高速上，四分之三的时间都在城区里。因此，任少卿给蔚来自动驾驶研发定下的下一步任务是，为用户提供全域通行点到点的智能驾驶体验。

同一套架构，可以实现“有图”和“无图”的自由切换，让有图、无图都能开。在有高精度地图的时候可以使用有图，无图的时候可以实现视觉的感知，完成整体路口的通行。用户不用关心是否有高精地图，是否可以快速覆盖。蔚来的技术能力和整体的框架能让用户忽略掉这个事情，用户只需关注一个区域内相应的开放情况就可以。

值得注意的是，当理想喊出今年年底城市NOA要落地100城，小鹏计划今年年底XNGP落地50城时，蔚来另辟蹊径，决定不卷开城数量，而是卷“里程”。对于为什么选择这样的方式，蔚来有几点考量：一般来说，车企都是先在一座城市验证其辅助驾驶系统的泛化能力，再向这个区域的用户开放其辅助驾驶系统的功能，基本上是验证一城、开一城。而第一批开放的城市通常是北、上、广、深这样的超一线城市，或者是长三角、珠三角区域。

这就意味着，开城是有先后顺序的，用户需求的优先级并不在同一条起跑线上。与此同时，由于高精度地图的覆盖和鲜度问题，即便是已经开城的城市，城区高阶智能辅助驾驶功能，也不是每一处都能被覆盖到，都有完善体验。

蔚来的想法是在通用的泛化能力上，按用户的实际需求来进行验证、开通，并且以“里程数”作为NOP+落地进度的标准，保证用户安全和体验。这本质上是用户思维的体现，用户利益出发的方案，毕竟相较开城数量，实际使用里程才是用户最关心的指标。

任少卿透露了蔚来NOP+接下来的“开路”计划，到2023年第四季度，蔚来将累计开通城区领航路线里程6万公里；2024年第一季度，将累计开通城区领航路线里程20万公里；2024年第二季度，将累计开通城区领航路线里程40万公里，即明年上半年完成用户95%的领航首要路线的覆盖。

为了满足用户的“开路”需求，蔚来将从今年9月28日起，在蔚来App上向用户征集领航路线心愿单，从 10 月份开始逐步为用户开通心愿路线，提供全域增强领航辅助驾驶服务。

那么，到2024年第二季度蔚来NOP+计划开通城区领航路线里程40万公里，意味着什么？任少卿对此的解释是，在高精度地图开放的区域，有不同等级的道路。以上海为例，NOP+如果开通五、六级路，城市主要路线开通的总里程大约为一万公里。按照这个量级来计算，NOP+在全国开通三、四十万公里的道路，就可以满足未蔚来95%用户日常用车的需求。

但蔚来凭什么来实现明年上半年NOP+开通40万公里里程？在感知方面，任少卿带领团队迭代了一个NADLane2.0网络结构。在城区的复杂路况中，自动驾驶系统可以更快识别车道线路上的交通标志，在不依赖于高德地图的情况下，可以更快看到旁边路口的信息。

除此之外，蔚来自动驾驶团队还在云端训练了一个百倍于车端的模型。输入视频后，即可对复杂场景进行完全无监督训练。并且仅通过少量的标注数据，就可以输出相对精确的检测结果。

在规控方面，蔚来引入了全数据驱动的规划模型，叫做分层价值网络，通过分层搜索的形式可以在更短的时间内完成更广泛的搜索，找到最优路径。

以上只是算法框架方面的能力，NOP+能够加速“开路”，还仰仗“群体智能”系统。

三年前ADAM蔚来超算平台发布时，蔚来曾被质疑是否有必要用4颗Orin芯片来做自动驾驶系统研发，因为成本减半的2颗配置才是主流方案。

现在，任少卿亮出了王牌。早在3年前，他就留下了1颗Orin芯片用来组建“群体智能系统”。该系统可以通过在车端的算力，实时对城区包括高速的功能做验证。

具体来说，“群体智能”系统可以把用户量产车发动起来，通过分布式验证+集中优化的方式，帮助用户做每条路的验证以及开通，以及安全性的提升。

其实，蔚来在高速领航辅助上已经应用了“群体智能”系统。在用户开启高速领航辅助驾驶时，该系统可以在施工道路上实时监测，同时收集信息并反馈，蔚来服务团队能对此采取相应的运营手段。

除了高速，城区的复杂场景比如路口、匝道，蔚来自动驾驶团队在使用SD（标清地图）的情况下，通过群体智能系统，可以收集实车的行车轨迹，和周围车辆的行驶轨迹。再把所有的轨迹做聚合，找到通过此类路口的路径最优解。

当被问及今年蔚来自动驾驶团队的milestone是什么，任少卿向小编表示：“我们今年其实基本上框架已经搭完了，剩下的是路径的验证，怎么去交付。新车陆续交付到用户手中，群体智能系统跑起来后，自见分晓。”

蔚来手机：不务正业的正业

在科技日的最后，李斌化身销售开始卖手机。

在NIO Phone没有正式上市前，最广为流传的故事便是“蔚来为了一个车钥匙而造了一款手机”：让李斌最初产生造手机的念头，是和苹果谈UWB上车时没能顺利谈下来。

UWB，一项定位精度高的超宽带无线通信技术，可以让手机变成车钥匙，具备定位识别功能。从这个角度来说，说立项之初的NIO Phone是装了手机SoC的超级车钥匙，也不为过，但最本质上，蔚来造手机是为了用户在车上能有更好的交互体验。

在这次科技日上，李斌亮出的蔚来全栈自研第六张底牌——NIO Link全景互联。在智能化不断外扩的的大背景下，车作为目前最大的智能终端，当然不是一座孤岛。华为、小米等手机厂商跨界造车，为的就是抢占下一个智能化的入口。

与友商将智能接进来相比，李斌想的是，如何让车的智能走出去。

所以无论是机身左侧专属的NIO Link车控键，还是手机和车机的算力共享，以及两个NOMI的不同版本在座舱和手机上的打通，一切都是以互联为出发点。

李斌谈到，蔚来一直在致力于以车为中心建立一个围绕着车，围绕着用户的用车生活体验，软硬服一体，端路云协同，全链路安全的移动技术的平台，而手机也是让这个技术平台得到实现的一个重要硬件终端。

虽然自嘲不务正业，但手机，却是正业中，非常关键的一个。

结语

2019年12月，那一年的寒冬，李斌拉着技术负责人们开始做“2年计划”。此后，每个季度他都会召集圆桌骑士们讨论蔚来2年后的技术规划，并且这个举动成为了蔚来的一个传统。

技术研发团队的老人们对那次讨论记忆犹新。因为在此之前，蔚来每个季度做的都是“5年计划”。但在公司的生存问题面前，李斌深知，需要一个更高效、能发挥出体系化效率的研发团队。“活下来”和“活得更好”，他两手都要抓。

“从竞争的角度来讲，将来这两年还是至关重要的，不是每个人都能够过得了这两年，我们很早的时候就预测2024年2025决赛圈开始，前面都是资格赛，是淘汰比赛，决赛圈以后还要经过10年的时间才能尘埃落定”，李斌表示。

而无论是作为CTO的李斌，还是用户心目中的“斌哥”，都需要全力以赴，没有闪失。