2024年是整个汽车市场大浪淘沙的一年，不论是国产新能源品牌，还是合资燃油车，今年都是关键的一年。
针对A级合资燃油车的价格战，尤其凶猛。
一个无法否认的现实是，在A级车市场，国内的新能源汽车在智能化水平和舒适性上早已远超合资燃油车，今年进化到价格上的比拼，“电比油低”的口号异常响亮，A级合资燃油车的最后壁垒被攻破，生存空间被进一步蚕食。
近日，上汽荣威品牌宣布开始“荣卷风”放价大行动，旗下多款车型直降2万元，预计投入超过50亿元补贴跟进价格战。
降价以后，荣威D7 DMH的起售价为10.58万元起，成为10万级长续航最强超混；荣威D7 EV的起售价为12.98万元，直接击穿纯电B级轿车入门价。这也意味着，“电比油低”以外，B级比A级还要更强、更实惠。
此外，参与降价的车型还包括荣威i5、荣威iMAX8与荣威RX5 PLUS，这3款车型也直降2万元。
以荣威为代表，国内传统汽车品牌都在积极求变以应对这场激烈的市场竞争，并在新能源赛道上不遗余力地投入。实际上，这些传统汽车品牌也正在成为推动国产自主崛起的一股力量。
被低估的上汽混动技术：两大行业首创与“弯道超车”
虽然让利了2万元，但据荣威官方表示，作为自主品牌国家队，此轮降价是基于“减价不减配”的原则，不以牺牲产品使用价值与用户的总拥有成本来实现。
这得益于上汽多年的积累。一位销售渠道人士曾向小编(公众号：小编)表示，“上汽真正的优势在于供应链管理，上汽至今仍是国内最大的汽车制造商，有着最强大的供应链体系。”
依托上汽集团，荣威在供应链管理以及成本控制上所具有的优势，是荣威加入价格战的底气来源。
另一方面，面对激烈的竞争，荣威为了实现赶超，也必须积极跟进市场的降价节奏。
2023年11月，荣威官宣了D战略，推出了全新的新能源产品序列D家族系列，产品开发重点转向新能源汽车。
荣威D7是基于D战略推出的首款车型，因此上汽集团和荣威都拿出了看家本领——上汽集团耗费十年时间研发的DMH超级混动系统率先用在了荣威D7 DMH上。
提及混动系统，在国产品牌中，绕不开比亚迪的DM-i。2021年，比亚迪推出了第四代混动技术DM-i，以超越日系车的发动机热效率以及油耗水平，打破日系车对混动技术的垄断。
上汽的DMH超级混动，在技术路线上用实力致敬比亚迪DM-i，都是采用P1+P3的双电机结构与串并联模式，单档直驱，发动机热效率达43%，与比亚迪DM-i一致。
插混版日系车的动力性能普遍较差，百公里加速在10秒以上，搭载上汽DMH超级混动系统的荣威D7 DMH百公里加速为7.9秒，也接近比亚迪DM-i的表现。
与比亚迪DM-i所获得的关注度相比，上汽的DMH超级混动系统要低调不少。
虽然与比亚迪采取了相同的技术路线，但是上汽DMH从致敬到超越，在DM-i的基础上做出了属于自己的创新，在性能表现和体验上更为优化。
总结而言，DMH共有两大行业首创。
第一，荣威D7 DMH的发动机和P1电机做到了同轴直驱。荣威D7 DMH的P1电机的转子和发动机的输出轴是在同一根轴上传动，而比亚迪秦 DM-i的发动机与P1电机为平行轴布置，需要增加齿轮传动。相比DM-i的结构，DMH的结构更精简，传动效率更高，带来更平顺的运行效果，NVH能提升10%以上。
第二，提出“能量域”的概念，采用行业首创的动力总成大脑PICU。依靠这个PICU大脑，DMH集成了五大系统的控制，包括电机、发动机、混动变速箱、空调热管理和电池热管理控制，节省了70%冗余组件，降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%，进而使混动系统的动力响应速度由0.5秒提升至0.26秒，反应更为灵敏。
上汽历时6年完成了PICU的开发，可以看作是在发动机领域的“弯道超车”。
上汽集团创新研究开发总院副院长仇杰曾向小编表示，PICU是DMH研发中最难并真正突破的事情，“发动机控制单元一直是三家跨国Tier 1独大，到了混动以后，如果再不能把发动机的效率和整个混动系统融为一体进行同质、同一化的控制，上汽的效率再提高也很难。”
这些在技术上的创新，最终传达给用户的是更优的体验：荣威D7 DMH的车内静谧性更强，60公里等速噪声能降低近12%；效率得到提升，作为B级车最新实测百公里油耗仅2.8L，在满油满电的情况下，实测续航达1962km。
“BBA”策略：以B级车打A级车，用最低入门价横向攻击
去年发布D战略时，荣威一并重新明确了自己的品牌定位——荣威要为中国最主流的人群提供高性价比、高品质的汽车，满足国民用车需求。
荣威D7作为一款标准B级家用轿车， 除了空间更大以外，还在底盘与乘坐的舒适性上下功夫，将B级车的乘坐体验带给了A级车，真正做到了品质普及。
继承德系合资品牌的经验，上汽在底盘调教与操控上具有较深的积累，这也是上汽旗下品牌留给用户的显著印象。荣威D7也不例外，根据多位测评KOL评价，荣威D7的底盘质感不错，更接近于德系汽车的水平。
另外， 荣威D7全系标配前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬挂，可以有效减少前后排乘坐的颠簸感。
车内通透性方面，荣威D7采用930x870mm的全景天窗，面积为0.77㎡，大小超过一台55寸电视。
对于座舱，荣威D7也有自己的一套理解，走舒适豪华的风格。针对荣威D7，荣威设计了一套云宿智能座舱，整体采用环抱式设计。
荣威D7搭载双12.3英寸中控大屏与液晶仪表，座椅为特别定制，采用U型设计，座椅宽度包裹感较强，前排座椅具有一键放倒功能，可以提供接近1.7米的承托长度，贴合家庭用车场景。
由于荣威D7 EV采用后驱架构，除了376L的后备箱以外，荣威D7 EV还预留了一个容量为101L的前备箱。
在10～15万元的价格区间，荣威D7的优势并不小。
与插混领域销量最高的比亚迪秦PLUS DM-i相比，荣威D7 DMH全系标配容量达21.4kWh的磷酸铁锂电池，CTLC纯电续航里程为125km。
比亚迪长续航版本的价格也是10.58万起，而秦PLUS DM-i是一辆A级车，荣威D7 DMH在车内空间以及乘坐舒适性上更有优势。
相比热门的B级纯电车型，包括深蓝SL03、比亚迪海豹，以及帕萨特2024出众款、凯美瑞汽油版等热销合资B级车，目前荣威D7 EV起售价都低于这四款车型。
依靠“BBA”的产品力，即B级车的体验、B级车的品质、A级车的价格，荣威D7向下可打A级车，也能以更高的性价比打平级的B级车。
回到7年多前的2016年7月，当时荣威凭借推出全球首款互联网汽车荣威RX5，获得了市场对其的极大认可。可以说，荣威并不缺乏用技术创新打造一款好产品的基因。
荣威现在做的是，用好的技术与设计理念定义一辆汽车，并用更好的价格让市场看见。在10-12万元的价格区间，荣威D7 DMH与D7 EV给消费者提供了体验更优的新能源汽车选择，这也是荣威作为自主品牌国家队所带来的诚意。
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