沈子瑜能否为极星重拾“性能”标签？

如果说在燃油车时代，奔驰的 AMG、奥迪的 RS、宝马的 M-Power 更像是性能车中的“显学”，那么沃尔沃的 Polestar 极星，就是名副其实的“隐学”了。不同于 BBA 品牌的光环，极星承袭了沃尔沃的低调，但又能在综合实力上与 BBA 的性能车品牌分庭抗礼。

在 2017 年开启电动化之后的很长一段时间里，极星品牌中“性能车”的印记是在稳步提升的。当指挥棒被交到沈子瑜手中 10 个月后，这位掌门人决定进一步加强极星“性能”的标签。

极致性能

目前在售的极星 4 依旧分为单电机和双电机版本。如果从追求性价比的角度来说，在经历了一些销售政策调整后，单电机的极星 4 是个不错的选择，尤其是保留了舒适的驾控感和充裕的空间。当然这样做的后果是，让极星 4 失去了引以为傲的极致性能，这其实是沈子瑜所不能接受的。

去年 6 月沈子瑜正式接手极星的时候，极星的标签是“高端纯电动汽车”，但“高端”这个概念相对宽泛，也没有对应的标准。

在燃油车时代，最能体现高端的，是发动机、底盘、变速箱所传递出的性能。沈子瑜认为，在燃油车时代，高端是有标准的，例如 AMG 能把零百加速做到 3 秒内，对燃油车而言难度相当大，这就是标准。而在有标准的基础上，所对应的研发投入、市场定价和接受程度这三个维度，形成了正向循环。

因此，某种程度上说，性能车就是“高端”的表象之一。

但是到了新能源时代，零百加速的记录在被不断刷新，续航里程也越来越高，很多新技术被应用到电动汽车上的同时，价格还在不断下探。纯电动汽车，要如何定义“高端”？这是一个让沈子瑜深思的问题。

最终的答案，是差异化。

在很多场合，沈子瑜都明确表示过，不愿意做那些别人都能做到的事情，因为那样“无法体现价值”。所以当燃油车时代被视作“叹息之墙”的零百加速，在新能源时代已经几乎成为一件没有行业壁垒的事情时，沈子瑜决定换个维度。

沈子瑜认为，极星的“人无我有”之处，在于独到的底盘调校和驾驶体验。众所周知，极星 4 源自于浩瀚架构，极星的底盘团队为浩瀚架构进行过不亚于回炉重造的调校，因此极星 4，尤其是双电机版本，在弯道、直线加速、操控稳定性方面的表现确实亮眼。在海外试驾中，有一位澳大利亚人甚至认为，AMG 应该对极星提高警惕。

所以在这样的背景下，沈子瑜也清楚地意识到，极星的销量其实并不会太大。

正如他所透露的，极星 2 的全球用户大约 175,000 位，今年一季度，极星 4 用户破千。而这些用户中，有相当一部分来自沃尔沃，另外一部分则来自宝马，用沈子瑜的话说，是“懂品牌的人”。针对这样的受众群体，沈子瑜希望把用户体验做好，把电动车调校到非常高档的次。“性能”这块招牌，极星在接下来的时间会重点打磨。

用生态“锦上添花”

虽然是做汽车研发出身，不过沈子瑜一直认为，手机终端和汽车终端会协同和融合，并且手机的软件团队在汽车研发工程中将会是一个几何级的助力。所以早在一年前的魅族 20 手机发布会上，沈子瑜就喊出了”没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”的口号，并且凭借互相打通“次元壁”的 Flyme OS 和 Flyme Auto，让魅族 20 手机和领克 08 汽车组成了一套完整的生态。

而就在不久前，同样由沈子瑜执掌的极星，也公布了自己的专属手机——Polestar Phone。

早在 2019 年，当华为提出 1+8+N 战略，并将汽车作为华为智能生态中的一环时，汽车的智能化态势还没有那么明显。然而刚刚执掌星纪魅族的沈子瑜，就同样开始了这一智能生态的构建。

沈子瑜很早就意识到手机厂家对于汽车工业的作用。

在汽车行业的多年经验，让沈子瑜对整车研发非常熟悉，接手星纪魅族后，又了解到消费电子产品的研发，这不仅使他对于“软件定义汽车”有了更进一步的认识，对消费电子公司的软件能力也有了更深的见解：

如今的手机已经进化成一部小型个人计算终端，人们每天都在高频使用手机，手机厂家每天都在跟用户进行深度交流，用户的使用习惯、体验、各项数据，都会在手机终端上直接体现，这也进一步磨炼了手机团队，特别是软件团队的综合能力。

在硬件层面，消费电子，尤其是手机，往往是最先享受到半导体技术发展的红利。每一款高性能 SoC 诞生后，往往会最先被搭载于手机上，然后才是车机、自动驾驶，因此手机或消费电子企业，往往也是业界内最早接触、学习这些先进半导体芯片的，在某种程度上对汽车企业形成了降维打击。

再加上这些消费电子企业拥有庞大的，数以万计的软件人才，这些优势都是汽车工业无法比拟的，但汽车工业的优势领域，例如车身结构、安全、制造能力、三电系统，在国内的产能是过剩的，所以手机厂家们很容易就能找到合作伙伴，反而是消费电子的操作系统、人工智能、半导体，很少有人涉足，成了手机厂家具备一定稀缺性的竞争优势。