车企都想要的舱驾融合，为什么做不好？

舱驾融合的概念已经热了许久。

一言以蔽之，“舱驾融合”就是将原来分开的智驾域和智舱域集成为一个域。

2月，蔚来宣布旗下2024款第二代平台车型的电子电气架构将由域控架构升级为中央计算平台，其中智舱、智驾分离也将升级为舱驾融合。此前，零跑也已发布四叶草架构，宣布将实现座舱域、智驾域、动力域、车身域的四域合一。

但业内人士表示，目前的舱驾融合还不是真正意义上的舱驾融合，“有的只是集成在一个盒子里，还是两块板子，有的是集成在一块板上了，但芯片还是两颗。”

行业真正要实现的，是用一颗芯片支持舱驾融合的能力，而这取决于芯片本身的成功量产。目前，除了英伟达Thor和高通Snapdragon Ride Flex，只有黑芝麻智能发布了跨域融合芯片产品。

2023年4月，武当系列C1200发布。时隔一年，2024年4月北京车展上，C1200家族量产型号C1236和C1296实体芯片及方案演示现场首次展出。

其中，C1236主要针对单芯片高阶智驾方案，可实现单芯片支持NOA行泊一体，C1296则可支持多域融合方案。

当天，黑芝麻智能也宣布其与均联智及(NESINEXT)达成战略合作，双方将共同打造基于C1200系列智能汽车跨域计算芯片平台的舱驾一体完整软件解决方案。作为国内首款跨域融合芯片产品，C1200能否推动跨域融合的普及应用？

跨域融合是行业趋势

在跨域融合的发展路径上，行业基本遵循从One Box过渡到One Board，最后到One Chip的方向。One Chip即单颗芯片实现所有功能。

One Box是将原本的两个域控集成为一个。One Board则是将智驾和智舱两颗芯片集成在一块板上，对主板的设计能力要求较高。目前蔚来的跨域方案就是One Board，将智驾芯片与座舱芯片集成在一块板上。

无论是哪种集成，都意味着域控及传感器等硬件的复用，并实现成本的降低。而高集成度也能降低线束用量，在降本的同时减轻整车重量。

在今天的市场环境下，跨域融合的降本前景显然是吸引大部分车企入局的主要动力。

目前，智能化还主要集中在20万元以上的车型，但随着智驾体验在终端用户的接受度增强，装配率增加，智能化的需求就会下沉到10-15万元级别的车型。此时，随着功能边界的清晰化，从芯片行业角度来看就需要做集成，才能推动成本下降。

丁丁认为，跨域融合、中央计算这个方向不会变。“市场需求推动应用下探，就会推动技术端用更少的成本，更低的资源，更小的开销去达到应用的成熟。”

芯片集成是跨域融合的最终目标。一颗芯片集成了此前自动驾驶、智能座舱、车身控制和其他计算平台的功能，可大大降低芯片升级本身带来的成本。

而对车企来说，更高的集成度也意味着可以减少供应商数量，从而降低供应链管理成本。

在功能层面，跨域融合也能实现更好的算力分配。

以蔚来中央计算平台ADAM为例，其跨域方案为两颗芯片集成在同一块电路板上。由于采用了中央计算，智驾芯片和座舱芯片可以实现共享调用，即对于车内乘员识别，由于智驾芯片英伟达Orin更擅长AI计算和图像处理，中央计算平台即可调用Orin来处理乘员识别任务，将座舱芯片的算力用于其他更适合的功能，从而提升任务运行效率。

而当两颗芯片融合为一颗后，单颗芯片集成了CPU、GPU、NPU、DSP、ISP、MCU和数据交换等能力，可更快捷地实现灵活的调用，避免算力浪费。

此外，跨域融合可以推动整体软件架构更快捷便利地迭代，缩短开发时间的同时，为用户提供更好的功能体验。

多家车企和Tier 1都在开发舱驾融合的方案。例如，博世在CES 2024上首发了跨域计算平台，采用高通Snapdragon Ride Flex SoC芯片，可实现众多智能座舱和智能驾驶功能。

而包括理想、极氪、哪吒和比亚迪等车企，则已确认将在未来新车上使用英伟达Drive Thor芯片，预计2025年上市。

但英伟达Thor与高通Snapdragon 的最高算力达到2000TOPS，面向的市场相对更加高端。

而在真正对于降本有更高需求，且能够起量的中端市场，目前黑芝麻智能的C1200系列是国内首款专为单芯片实现跨域功能而设计的产品。

从A1000到C1200，从行泊一体到舱驾一体，黑芝麻智能的整体产品布局都踩在了时间点上。

本届北京车展上，高通也与多家合作企业共同发布了舱驾一体的方案。舱驾融合俨然已成为行业热点。

跨域融合芯片开发，要迈过哪些坎？

但要真正做到舱驾融合并不容易。尤其在跨域芯片的开发中，需要解决很多问题。

有业内人士表示：“舱驾融合从长远来看方向肯定没错，但短时间内还有些困难。”

虽然行业热度很高，但目前还没有真正落地的One Chip方案。

王飞深度参与过芯片的设计，他解释称，开发跨域芯片比单独的智驾芯片复杂很多，除了基本的智驾功能，还需要增加娱乐、仪表显示等能力，相当于原来只有一个功能，现在要做三个功能，而且都得达到车规要求。

智能驾驶强调感知、规划和决策，对NPU算力要求高，而座舱芯片需要处理大量图像内容，并运行大型3D游戏等应用，对GPU能力有更高的要求。跨域芯片就需要综合考虑这些能力，对整体架构进行调整。

此外，据资深车载芯片从业人员李明介绍，座舱芯片对资源的占用是一个动态变化的过程。如果只是开车听个音乐，占用的资源很少。但如果同时还开启了车机上的多个应用，就会占用较多的资源。

智能驾驶则不同，它的逻辑是只有开启和退出两种状态，一旦开启就会大量占用资源。因此，智驾芯片追求的是稳定性和确定性。

因此，要平衡不同域对芯片的不同需求，在做跨域融合芯片时，还要考虑如何整合不同的架构。

此外，座舱芯片和智驾芯片对安全等级的要求也不同。

座舱功能如果在使用中出现问题关系不大。黑屏最多就是不看片，不听音乐，导航没了用手机也行。但智驾功能如果在行驶中出错则可能威胁到生命。

因此，智驾芯片通常要求达到ASIL-D的功能安全等级，座舱则只需做到ASIL-B即可。

当两种功能集成到一块芯片上后，还需要做好功能的隔离，来实现不同等级的安全。这也是舱驾融合芯片所需要面对的挑战。

为此，黑芝麻智能为C1200家族研发了Extreme Speed Data Exchange Infrastructure(ESDE)，能够隔离不同FuSa（功能安全）等级计算需要的数据管理，在满足安全级别的同时，实现跨域计算的不同计算类型和数据的隔离。同时，ESDE也能实现低延时地处理大流量数据，做到充分利用算力。

此外，将座舱芯片和智驾芯片集合成单芯片后，芯片规模也会急剧放大。

这一方面会导致功耗增加，同时，芯片出错的概率也会随着芯片的复杂度提升而明显增加。

因此，在量产阶段，相较于单功能的芯片，跨域芯片还需要对良率有更好的把控。这就对芯片设计和制造又提出了更高的要求。

黑芝麻智能走在了前面

目前，黑芝麻智能C1200系列产品已经完成流片后的完整测试，功能性能验证成功，成为国内首款成功研发的跨域融合芯片产品。

有多家智驾公司表示，已基于黑芝麻智能C1200系列开发跨域方案。