接管率能否成为自动驾驶能力的判断标准，业界有着大量不同的声音！

2月27日，加州车管所（DMV）的 2019 年年度自动驾驶接管报告如期而至。

按照相关规定，在加州道路上测试自动驾驶汽车的公司每年都要向 DMV 披露年度测试里程以及人类驾驶员接管次数，这就是“接管率”这一数据的由来。

从今年的接管报告来看，Waymo 和 Cruise 依然强悍，但百度出人意料地反超Waymo占据了 2019 年头把交椅。AutoX 与刚刚拿了丰田大号支票的 Pony.ai 分列第四和第五名。

除了百度、AutoX 和 Pony.ai 这几家中国血统自动驾驶公司，滴滴也第一次出现在报告中，并且来了个开门红排在第八位。至于去年排在倒数的上汽（SAIC）也成功闯进了二十名之内。显然，中美两国已经成为自动驾驶行业众人仰止的两极。

DMV 数据显示，加州各家自动驾驶公司去年共完成了 288 万英里的自动驾驶测试，相比 2018 年的 80 万英里有了大幅增长。眼下，加州共有 64 家公司拿到了测试执照，而 2018 年则是 48 家。

值得一提的是，众多公司中，真正拿到载客许可的只有 Aurora、AutoX、Pony.ai、Waymo 和 Zoox 五家。

Waymo

Waymo 在加州部署了 153 台测试车，它们的 268 名安全驾驶员去年完成了 145 万英里的测试，比2018 年的 120 万英里高出不少。

对 Waymo 来说，2019 年是里程碑式的一年，它们的测试车遍及美国 9 个州 25 个城市，而在凤凰城的自动驾驶打车服务 APP  Waymo One 月活用户已经达到 1500 人。此外，Waymo 自动驾驶汽车的累积测试里程已达 2000 万英里（一年前仅 1000 万英里），模拟测试更是不计其数。

接管率方面，Waymo 从去年的 1000 英里 0.09 次（每 11017 英里接管一次）进步到了 1000 英里 0.076 次（每 13219 英里接管一次）。

今年的进步除了拜 Waymo 在 AI 数据挖掘技术上的进步所赐，还因为与自家母公司 Alphabet 旗下 DeepMind 的深入合作。借此，Waymo 针对行人、自行车和摩托车的误报率降低了 24%，训练时间和算力资源的消耗也双双减半。

除此之外，Waymo 称公司正在硅谷、旧金山和洛杉矶开发第五代的 Driver 系统，今年晚些时候它们还会分享更多有关安全框架的信息。

2017 年 Waymo One 上线后，其接单量已经突破 10 万。此外，Waymo 的“去安全驾驶员”进程正在逐步进行中。不过，没有安全驾驶员的车辆现在还是仅限早鸟计划乘客乘坐。

除了在乘用车领域发力，Waymo 还盯紧了货运行业。最近，它们就宣布卡车测试将在德州、新墨西哥、旧金山湾区、密歇根、亚利桑那、佐治亚等地区进行。

通用 Cruise

在测试里程上，今年通用旗下的 Cruise 有了质的提升。估值已达 146 亿美元的 Cruise 整个 2019 年跑了 83 万英里，而 2018 年这个数字为 44 万英里，近乎翻倍。

关于接管率，Cruise 上报的数据分了上半年和下半年。2019 年上半年，Cruise 共出现了 43 次接管（每 7635 英里接管一次），总测试里程为 32.8 万英里。下半年则只有 25 次接管（每20110 英里接管一次），总测试里程达到 50.2 万英里。显然，Cruise 取得了巨大的进步，下半年的接管率成绩甚至优于 Waymo。

测试车队上，Cruise 在加州共部署了 233 台（2019 年年初数据），而 2017 年年中这一数字仅为 130 台。

通用的投资者日上，Cruise CEO Dan Ammann 给大家交了交底，称 Cruise 的软件升级周期大幅缩短，AI 模型训练时间更是压缩了 80%。此外，新的固件部署频率比此前高了 45 倍，几乎达到了每周两次。

借助自家内部工具“矩阵”，Cruise 也在疯狂搞模拟。2019 年 4 月的数据显示，Cruise 每天要进行 20 万小时的模拟。在这背后，是 30 万个处理核心，5000 张显卡，每天 3 万个场景以及 300 TB 的数据。

虽然商业化打车服务跳票了，但 Cruise 在旧金山还有个面向自家员工的打车项目 Cruise Anywhere。除此之外，Cruise 还联合 DoorDash 在湾区开展食物及杂货递送任务。当然，最近刚刚亮相的 Origin 也是它们未来的重头戏。

苹果

从 DMV 的报告来看，曾经声势浩大的苹果自动驾驶项目“泰坦计划”在2019 年玩起了逆行。与 2018 年 52 台测试车全年运行 79745 英里相比，2019 年苹果的 66 台测试车总共才跑了 7544 英里。

至于接管率嘛，2019 年全年它们共经历了 64 次接管，相比去年每 1000 英里接管 871.65 次好了不少，但跟 Waymo 和 Cruise 可完全不在一个水平线上，毕竟苹果全年测试里程才七千多英里。

2014 年启动的“泰坦计划”一直命运多舛。2017 年它们才拿到加州的测试执照，比竞争对手们慢了太多。随后，传闻中与宝马、奔驰、日产、比亚迪、迈凯轮等公司的合作都以失败告终。

最终，苹果与大众联结成盟，双方将基于大众 T6 车型来打造一款员工穿梭车。2018 年，“泰坦计划”再遇波澜，一名苹果员工因为涉嫌盗窃商业机密而被FBI 抓捕。2019 年，“泰坦计划”又经历了大裁员，部分人员被安排到其他机器学习项目。

不久之后，前特斯拉工程部门高级副主席 Doug Field 加盟“泰坦计划”团队，由此，苹果对自动驾驶新创公司 Drive.ai 的收购才得以推动。

Uber

Uber 并没有汇报 2019 年它们在加州的进展状况（2018 年它们的测试车每 0.4 英里就要接管一次），因为 2018 年在亚利桑那发生事故后它们对自动驾驶测试持审慎态度，也没有更新在加州的测试执照。

不过，这种情况未来可能会有改变。为了加速追赶竞争对手，Uber 已经再次递交了测试申请，而且本月初通过审批。现在的 Uber 依然是稳字当头，虽然它们已经有意将旧金山选做测试地。当然，Uber 测试车重新在加州上路前，肯定会训练好安全驾驶员并提前知会当地政府。

尽管 Uber 没有参加这次报告提交，但据 Uber IPO 前的 S-1 文件，Uber 主管自动驾驶的 ATG 部门已经从 40 人（2015 年）的小团队升级为拥有 1000 名员工的大部队。

此外，它们声称自己经完成了数百万英里的数据采集和数万次载人行驶。在华盛顿 D.C.、旧金山、达拉斯和多伦多等城市还有 Uber 数据采集车的身影。

Lyft

据了解，Lyft 的 Level 5 团队共有 20 台测试车和 400 多名雇员，2019 年它们累积了 42930 英里的测试里程，接管次数达到了 1667 次，与竞争对手相比确实相对较高。

Lyft 的 Level 5 团队不但有数据科学家、应用研究者，还有产品经理、运行主管等角色。2017 年 7 月成立以来，它们已经完成了新型 3D 框架的搭建，同时还拿出了能效评估的新方案以及借助中报地图追踪车辆动作的技术。

今年早些时候，Lyft 宣布进军加州帕罗奥托。在新的研发中心里，工程师将模拟现实世界的驾驶场景，同时对各种路况进行重构。

未来，Lyft 还将继续扩张测试地并加快累积测试里程。除了 Waymo 这个合作伙伴，Lyft 与安波福也建立了合作关系，双方将在赌城拉斯维加斯运营自动驾驶车队。

Aurora

有自动驾驶天团之称的 Aurora 去年在融资上走的顺风顺水，拿到亚马逊等金主的 6 亿美元后，它们成功晋身自动驾驶独角兽（估值 20 亿美元）。

提交给 DMV 的报告显示，2019 年 Aurora 的测试车队累积了 39729 英里的测试里程，每 1000 英里要接管 10.6 次（Aurora 称其中的 142 次接管中有四分之一都是软件问题，并且已经完成了修复）。相对于 2018 年的 1000 英里接管 11.5 次，进步确实有限。

眼下，Aurora 的 Aurora Driver 自动驾驶系统已经能适配包括轿车、SUV、小面、商用火车和拖挂车等六种不同车型，而且城市环境也不在话下。此外，Aurora 还专门研究了如何“对付”那些乱穿马路和“梦游”开车的人。

与其他公司类似，Aurora 也非常倚仗模拟器，它们的工具叫做虚拟测试套件。整个 2019 年，其虚拟测试的次数比 2018 年多了 100 倍。

对于路测，Aurora 也有自己的新看法。Aurora 指出，其在2019 年路测遇到的车是 2018 年的 3 倍，行人则达到了 10 倍。同时，Aurora Driver 在面对各种奇怪路况时也学到了许多人类司机的小技巧。

Nuro

无人递送新创公司 2019 年累积了 68762 英里的测试里程，总接管次数则为 34 次（每 2022 英里接管一次），接管频率几乎只有 2018 年的一半。

创立于 2016 年的 Nuro 在加州共有 33 台测试车，在全美则部署了 75 台递送车，未来几个月内还将新增 50 台。

在发展壮大的过程中，Nuro 还创造历史拿到了 NHTSA 的自动驾驶豁免权，无需遵守现行汽车安全标准。

未来两年内，它们可以借助豁免权部署 5000 台新型 R2 无人递送车，不过关于该车的运营数据也要及时上报给 DMV。

Pony.ai

刚刚拿到丰田 4.62 亿美元投资的 Pony.ai 可谓春风得意马蹄急。凭借 22 辆测试车，它们 2019 年在加州累积了 17.48 万英里的测试里程，但却只接管了 27 次（每 6476 英里接管一次）。与 2018 年相比，Pony.ai 进步神速，彼时它们每 1022 英里就要接管一次。

在自动驾驶的试运营上， Pony.ai 携手现代与 Via ，最近敲定了在加州埃尔文市的自动驾驶打车服务。除此之外，去年 4 月份它们“量产级别”的自动驾驶汽车也已在中国落地。携手丰田后，双方准备在北京和上海落地测试项目，以加速自动驾驶汽车的研发与部署。

与 Waymo 等巨头类似，Pony.ai 在迭代乘用车解决方案的同时也会在卡车和货物递送市场投下重磅炸弹。

百度

搜索巨头百度在加州虽然只部署了 4 台自动驾驶测试车，但 2019 年全年却一口气跑了 108300 英里，接管次数更是直接拉到个位数 6 次（每 1000 英里接管 0.055 次，每 1.8 万英里才接管一次），一举干掉 Cruise 与 Waymo 跃升至榜单头名。

而 2018 年百度的测试车每 205 英里就要接管一次（每 1000 英里接管 4.86 次），这个进步不可谓不大。

在国内， 23 个城市部署了测试车的百度更是累积了 180 万英里的测试里程，而 2019 年 7 月时这个数字才只有 120 万英里（部署了 13 个城市）。

虽然一直没什么大动作，但百度却是离商业化部署自动驾驶出租车最近的公司（在中国）。去年 12 月，百度宣布自家公司已经拿到 40 张北京的测试执照，未来将在特定道路进行载客测试。除此之外，百度还牵手中国汽车巨头吉利，为其车辆预装阿波罗 DuerOS。

除了吉利，百度在国内还有东风等合作伙伴，未来几个月它们在厂商的测试车就将落地。除此之外，财大气粗的搜索巨头还要在未来三年内投资 100 个自动驾驶项目，而长沙将成为其“作战基地”。

特斯拉

与其他公司不同，一向特立独行的特斯拉根本懒得理 DMV，与前三年一样，2019 年它们又“交了白卷”。特斯拉表示，自家自动驾驶测试主要靠模拟、试验室和测试赛道。至于公路测试，靠的则是全球 40 多万台特斯拉电动车。

在 ADAS 市场，特斯拉 Autopilot 绝对是个强悍的选手。Musk 更是宣称，出厂标配了雷达、摄像头等传感器（Musk 不用 LiDAR）的特斯拉电动车只需一个 OTA 升级包，就能获得全自动驾驶能力。鉴于钢铁侠在全自动驾驶这个问题上一再跳票，这个升级包何时推送还不得而知。

当然，我们不能抹杀 Autopilot 的成绩。特斯拉的 Q4 主动安全报告显示，开启了 Autopilot 后，车辆每 307 万英里才会发生一起事故。麻省理工研究人员则认为，在 Autopilot 掌控下，特斯拉的电动车已经积累了接近 20 亿英里的驾驶经验。

接管率真的是自动驾驶“照妖镜”？

虽然大家都在借着 DMV 的接管率数据为自动驾驶厂商们排座次，但接管率能否成为自动驾驶能力的判断标准业界却有大量不同的声音。

Aurora 就认为，DMV 这个接管率数据并不能正确展示它们的提升程度。因此它们内部有两种新的评判标准——保守接管和政策接管。

Aurora CEO Urmson 指出，技术或工程速度才是项目进度的唯一评判标准，因为这才是核心技术进步与否的证明。“行业和媒体不这么看，但如果我选的测试道路一马平川，没什么其他车辆更没有十字路口与行人呢？这样是不是太不公平了。”Urmson 在一篇博文中写道。

Cruise CTO Kyle Vogt 也不待见这所谓的接管率，他呼吁业界能拿出一个新的自动驾驶汽车安全评判标准。

自动驾驶卡车新创公司 Embark 就拒绝披露所谓的接管率，它们转而用了新标准，分情况对待各类测试场景（2019 年它们公布的数据为测试 449837 英里，零事故）。

苹果则劝说 DMV 更改或澄清接管率的判断标准。至于行业老大 Waymo，也公开发声称，接管率不能作为唯一的评判标准，我们需要更为广泛的数据点。Nuro CEO 朱佳俊则认为接管率不够全面，在商业或安全角度上也不够成熟。