李彦宏：无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故！

这周自动驾驶行业最值得关注的进展，莫过于昨天北京发放了无人化载人示范应用通知书，百度成为首批获准企业。

“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。”与此同时，昨天下午，一张百度创始人、董事长兼CEO 李彦宏的朋友圈截图在网上流传。

“要低至少一个数量级。”目前身份是中国工程院院士、清华大学智能科学讲席教授、智能产业研究院院长的张亚勤则如此跟评。

很显然，李彦宏此番表述，意在说明，无人驾驶并非100%安全，但能大幅度降低现实中的交通事故率。

但除此之外，同时我们也应该注意到，目前国内存在的自动驾驶技术应用中的政策滞后问题。

自动驾驶技术是汽车产业转型升级的新引擎，美、德、日等也早已将发展智能网联上升至国家战略高度，纷纷从顶层设计加强国家层面的协调机制，国际间竞争空前激烈。

相比之下，我国自动驾驶在核心技术研发和产业化应用方面其实均已达到国际领先水平，亟须解决的是运营资质、产品合规、监管合规等制度性建设。

好比一管兴奋剂和强心针，政策先行，才能激发自动驾驶领域的创新，以及规模化落地能力。

比人更安全的无人驾驶

由于自动驾驶技术仍为新兴事物，大众对其缺乏深入了解，常常会出现不同争论：

其中一种认为，自动驾驶的安全性远高于人类手动驾驶，可以放心信任自动驾驶技术；另一种则因具备一定等级的自动驾驶车辆出现车祸，而认为自动驾驶技术的安全性远低于人类驾驶，甚至对其产生恐惧心理。

百度创始人李彦宏无疑属于积极看好派：“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，但这个概率比有人驾驶低多了”。

这句话乍听令人惊讶，但实际上背后有大量、详实的数据支撑。

去年12月，中汽中心、同济大学、百度三方曾联合《自动驾驶汽车交通安全白皮书》（以下简称《白皮书》）。

通过国内最大的道路交通数据库CIDAS，《白皮书》筛选出2011年至2021年因乘用车导致的6967场事故，发现约81.5%的乘用车事故致因是驾驶员人为因素导致。其中，约79.9%是由于驾驶人主观错误导致事故发生，约20.1%是由于驾驶人能力受限导致事故发生。

具体而言，由驾驶人主观错误导致事故发生的详细原因可分为未按规定让行、车速过快、违规使用车道、酒驾、违反交通信号以及疲劳驾驶。

其中，未按规定让行占比高达43.4%。而由于驾驶人能力受限导致事故发生的原因可细分为未留意其他交通参与者的行为、没有保持安全距离、驾驶熟练度低、其它错误驾驶行为。

不可否认，当人类掌握方向盘时，会因各种因素导致一桩桩车祸随时发生，绝大部分事故原因也与“人”的违规紧密相关。

若将自动驾驶技术替代人类驾驶者，交通事故率或将显著降低。

根据国外机构Eno Centre for Transportation研究显示，如果美国公路上90%的汽车转变成自动驾驶汽车，车祸数量将从600万起降至130万起，死亡人数从3.3万人降至1.13万人。

这一数据的基础，部分原因或建立在自动驾驶汽车通过车路协同技术及多传感器融合，对周围环境的实时动态获取和识别，进而对其他交通参与者及时采取相应措施。

综合CIDAS数据库数据，下图为分别由人类驾驶员及自动驾驶控制的车辆在碰撞前1.0秒时刻，其探测范围为30°、45°和60°的行人重心分布。相较于人类驾驶汽车的能力受限，自动驾驶感知功能可提前发现90%以上可能导致事故的情况。

另外，不受疲劳和情绪影响的自动驾驶汽车，其相对完善的决策规划能确保车辆按照交规行驶，这意味着自动驾驶汽车正常行驶时能够完全减少人类驾驶的主观错误，即人类驾驶80%的事故致因或能够得到有效的避免，交通安全将得到较大的提升。

除此之外，目前自动驾驶系统也越来越完善和成熟，已架构出一套由主安全系统、冗余系统、远程云代驾三层构成的安全体系，从单车的系统设计到在Robotaxi在马路上的实际运行，给予车辆比只靠人类驾驶更齐全、多元的安全保障。

可容许风险理论认为，将某种新技术给社会带来的大幅收益与无可避免的损失相比，损害不可避免时是可以不予归责的。

“新事物商业化的过程，就是需要通过不断地试错来完善，这个规律在手机、电脑行业已经得到了充分的体现。只是汽车行业比较特殊，它的很多错误常常会通过血的教训来验证，但这并不会使自动驾驶的量产时间延缓。”汽车行业分析师张翔曾对新智驾如此表示。

试错、修补、验证、完善，这是所有新技术发展的规律，自动驾驶技术也同样，行业商业化落地也好、政策开放也好，不能因为害怕失败，就止步不前。

Robotaxi也需要通过进一步的去安全员，来完成这一螺旋上升式过程，因此也亟待更开放的政策，来给予一定的身份空间，使其能够不断尝试、摸索经验。

抢占高地：全无人车上路已刻不容缓

不过，在自动驾驶产业政策开放层面，美、日、德、英等国早已是侧身快走一步，国际竞争空前激烈。

对于美国、欧盟、日本这样的汽车产业大国或地区来说，他们很早就已开始在这一领域进行政策的规划和引导，比如在1998年，美国政府就颁布了《面向21世纪的运输平衡法案》，从立法层面正式宣布其ITS（智能交通系统）研究重点从技术领域转向基础设施建设，至此美国自动驾驶进入实际应用阶段。

随后美国政府还陆续颁布了首个关于自动驾驶分级、测试准则等方面的政策法规。

在自动驾驶的立法层面，日本则走在世界前沿。2019年8月，日本政府正式通过了《道路运输车辆法》修正案，为日本自动驾驶的实际应用提供了安全标准及责任归属。

欧盟则依托当地整车企业的技术优势，在2010年就开始制定自动驾驶相关政策，并试图在各成员国之间建立统一的标准规范。

比如正是在德国的倡议下，高速公路上最高时速60公里的L3级车道保持系统（ALKS）已经被用于解决交通拥堵等问题，联合国还正在扩大对ALKS的规定。

而在“全车去安全员”这一块，各国政府也是快马加鞭出台中。

像在欧洲，早就有国家开始允许自动驾驶车辆进行无安全员随行的道路测试。

2017年，荷兰更新其自动驾驶道路测试法案，允许在没有人类驾驶员情况下进行测试。英国则准许自动驾驶汽车在公共道路上测试，并提出不用坐在驾驶座位的测试操作员的概念，但仍要求能够实时接管汽车。

在2021年5月，德国则通过了《自动驾驶法》草案，开始允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶。

德国也由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。

英国则刚在4月20日，对其《公路法》进行了修改，开始允许司机在自动驾驶模式下观看内置屏幕上的与驾驶无关的内容（电视和电影等），不过此时司机需要将汽车保持在一条车道上且时速低于60公里/小时。

日本方面，日本警察厅先后颁布《自动驾驶汽车道路测试指南》和《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，准许企业申请无人在车内的远程测试。

美国方面，早从2018年起，亚利桑那州就表示，车内无安全驾驶员的车辆，只要能够遵守传统驾驶的法律和规则即可在道路测试，无需专门许可。

加州交通车辆管理局（DMV）也在2018年就向Waymo、Nuro等公司颁发了无驾驶员测试许可证。

除此之外，目前美国也已允许无人驾驶公司制造不具备方向盘的无人驾驶汽车。

3月10日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份长达155页的”最终规则”（final rule），取消了对配备自动驾驶系统的车辆和无人驾驶汽车的多项常规控制要求。

据CNBC，这份叫做《无人驾驶汽车乘客保护规定》（Occupant Protection Safety Standards for VehiclesWithout Driving Controls）的文件表示，在符合其他安全法规的前提下，无人驾驶公司未来可以制造并部署不具备方向盘的无人驾驶汽车。

从立法到行业标准再到全车去安全员，相比于美国、日本、欧盟等国家和地区，我国呈现出追赶态势，而现在的Robotaxi主驾无人服务算是跟上一大步。

但为了进一步商业化落地，国内的Robotaxi全车无安全员运营，已是刻不容缓，产业政策也无疑更需要进一步开放和提速。

中国人民公安大学交通管理学院原教授刘建军也如此认为：“无人驾驶融入道路交通正常化运行与服务，离不开自动驾驶、道路及交通管理技术的智能化，更离不开政府相关政策的扶持，同时也需要智能网联汽车上路行驶的一整套标准体系构建的保障支撑。”

政策再放开：自动驾驶商业化的强心针

产业政策的逐步放开，对于行业内的Robotaxi玩家来说，绝对是剂份量十足的兴奋剂和强心针。

中国自动驾驶行业发展多年，最初大家都奔着Robotaxi而去，但经过现实的敲打，如今能坚持专注做Robotaxi的企业已寥寥无几。

对于Robotaxi何时能大规模商业化试点服务落地，部分业内人士总是仰望着“技术”“政策”“量产”三座大山，认为到移开大山的那一天，多则需要十余年，少则七八年。

但目前诸如百度等仍在专注往前走的玩家，支撑他们前行的，除了选手们对自身技术实力、资金维持能力的自信，也必然少不了政府在政策法规层面“定海神针”般的持续开放和创新。

除此之外，自动驾驶政策的放开也会诸多社会价值，比如推动智能网联汽车产业发展、新基建发展（车路协同）、双碳目标达成、智慧城市发展（无人车就是移动传感器）、创造新岗位（安全员，云代驾）等等。

“在确保绝对安全的前提下，主驾从有人到无人的变化，必将进一步激励自动驾驶的技术创新与商业模式创新，推动中国自动驾驶的商业化落地进程。”清华大学计算机系教授及博士生导师、人工智能专家邓志东就如此认为。

在这方面，国内虽是后来者，但小步快跑，进展飞快。

事实上，自2015年国务院发布《中国制造2025》文件，正式将发展智能网联上升至国家战略高度后，国内各地政府都正加快政策标准的制定，以图全力赶超其它国家，这几年进展迅速。

以北京亦庄开发区为例。

2019年7月，北京市自动驾驶测试管理联席小组发布首批T4级别自动驾驶测试牌照，开始允许L4级车辆在开放道路上测试。

半年后，Robotaxi开始载人在亦庄示范区域测试，2021年4月，则开始支持符合资质的Robotaxi进行夜间及特殊天气测试，紧接着5月，中国首批Robotaxi开始进行常态化商业运营，并向公众全面开放。

同在2021年，10月份，亦庄开放20平方公里公开城市道路，给Robotaxi进行“主驾无人、副驾有人”的测试，但此时还不能载人。

2021年11月底，亦庄正式开放国内首个Robotaxi商业化试点，到如今，“主驾无人、副驾有人”的Robotaxi则开始尝试进行载人测试。

Robotaxi从可以在开放道路测试，到载人测试、收费试点，再到主驾去安全员的载人测试，在亦庄用时不到3年。

而Waymo的自动驾驶车辆从2013年10月在加州的公开道路上测试，到2017年去掉主驾安全员进行载人测试，则花了4年多。

整体来看，在自动驾驶相关政策法规层面，目前中国在国家层面更为重视，政策支持力度更大，呈现长期稳定、有序创新的特点；美国政策虽起步较早，也有顶层规划，但却呈现出野蛮生长的特点，且缺乏明确的细则规范。

比如就自动驾驶车辆评价标准而言，国内遵循联合国法规（UN/ECE）自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA)在2018年建立的 “多支柱法”自动驾驶测试准则，即通过仿真测试、场地测试和实际道路测试等多种途径与方式进行测试。

图片来源：《自动驾驶实际道路测试标准化需求研究报告》

另外，中国主推的C-V2X还击败DSRC，成为当下全球车联网唯一的国际标准。

而美国虽然由部分国际标准组织制定了一些标准（SAE、IEC等标准），但均属于行业参考性标准，并没有在国家层面制定强制性的准入标准，企业可自己决定如何进行测试。

另外，国内多元、丰富的道路环境也是中国发展自动驾驶技术的另一大关键优势。

比如新智驾此前曾采访过多位自动驾驶公司的高管，他们也都普遍认为中国在数据质量方面有着更为突出的优势。

稳定、强有力的政策推进，多元、丰富的道路环境，这是中国发展自动驾驶产业的两大关键优势之一。

但不管是在商业上，还是产业政策法规上，其实全球范围内展开的竞争已是轰轰烈烈、火药味十足，因此我们必须在还有优势的基础上，尽快再接再厉进一步放开政策，让Robotaxi能够实现全车无安全员上路。

这也正如邓志东所言：

“期待我们的政策规划与部署，不仅要能够跟得上美欧自动驾驶快速发展的步伐，而且还要能更加有利于尽早实现全无人车上路和自动驾驶产业的商业化落地，小步快跑，以点带面实现政策支持层面上的突破，同时又能够使相应的安全风险可控、可预期。”